航空维修工程委托模式下的管理

  随着科技的发展和进步，航空技术的发展和新技术新材料的应用，飞机自身和运行环境软、硬件的安全性、可靠性和经济性都日趋完善，由飞机设备故障引起的飞行事故概率已从

  尽管如此，航空业还存在着一些不尽如人意的方面，尤其是在解决人的差错事故问题上进展缓慢，使得近20年来由于人的因素导致的飞行事故率居高不下，大多数事故或事故征候都是由人为差错造成的。国际航空运输协会的统计资料显示，所有飞行事故的大约80％都与人的不安全行为有关。所以，人的因素是当今航空飞行安全的最大隐患，同时也是提高飞行安全水平最有效的手段。

  从我国民航1990一1999年的飞行事故征侯分析中得出，人为原因年均百分比为51．7％。其中机组为37．7％，空中交通管制为5．1％，场道占4．1％。通过以上数据和事例我们大家可以看出：

  人始终是航空运行复杂系统中的核心组成部分。无论航空器多么先进，它都必须由高质量的人去操纵和管理。但是人都有犯错误的倾向，差错是人类正常行为的构成部分。随着飞行架次总量的持续不断的增加，若不采取一定的措施有效地减少人为差错，事故数量将会持续不断的增加。因此，加强对人的因素的研究和应用，识别人为过失，降低风险，找到预防的方法，最大限度地克服和避免人为差错的发生是航空运输系统亟待解决的实际问题。

  近年来航空业的持续不断的发展和管理上的水准的持续提升，同行业的竞争也日趋激烈，对于机务维修管理也维修工程管理外委是民航局飞标司从航空公司的需求而提出的创新举措。

  2013年民航局发布了“民航局飞标司局发明电《关于下发航空公司维修工程管理外委试点实施方案和有关要求的通知》”对维修工程管理外委实施阶段和具体实际的要求做了相应部署。

  根据部署，中货航先后完成了对拟委托项目和受委托方预先评估、评估并编制工程外委实施方案、调整外委项目及职责、修订相应手册并完成培训授权和过渡运行方案的制定等大量周密细致的工作，为维修管理外委工作的顺利实施做好了充分的准备。

  2014年5月，中货航的747和777机队的维修和工程管理工作开始交接给东航工程技术公司。本次工程管理委托工作完成后中货航的机务维修管理工作将由专业化的维修工程管理第三方—东航工程技术公司实施，这样既能提高维修工程管理能力，又能够降低维修成本。实现同一集团下，分子公司统筹人力资源，避免资源重复投入和浪费，实现维修系统一体化、标准化，优化资源配置并提高运行效率。

  人的因素现状。在航空领域我国的人的因素研究线年代以来，国外人的因素的理论开始传入我国民航系统，其中有著名的墨菲定律，事件链原理等等，这时，我们才逐步认识到了人的因素对飞行安全的重要影响。在维修人为因素方面，我们的研究也刚刚起步。民航总局从1992年开始关注维修中人为差错问题，并对相关事件进行统计。

  墨菲定律：凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞镨，而且以最坏的方式发生在最不利的时机。墨菲定律告诫人们对可能搞错的地方不能掉以轻心、存侥幸心理。因此，凡是有可能搞错的地方都要有有效的防范措施，只有消除了出错的可能性，事故才可以避免。

  ，减少人为差错要从增加四个界面的匹配。航空历史上，以人一硬件研究为核心的人机工程学取得了很大的进展，航空业发展的头50年飞行事故的下降在很大程度上可归结于此。Reason模型：Reason认为事故的发生是由系统失效引起的，而系统失效可大致分为显性失效和隐性失效，前者会对系统造成即时负面影响，由不安全行为，即人为差错和违章所致，后者指不会对系统造成即时负面影响，具有延滞性，由组织过程中错误的决策、监察不到位及操作者准备不充分等所致。该模型充分展示了系统安全的思想，为我们建立系统安全理论奠定了基础。应用实际——提升安全。人是航空活动的主体。随着飞机可靠性安全性的日益提高，人的因素已成为当今航空飞行安全的最大隐患和航空企业本世纪面临的最重要课题之一。

  航空中的人的因素对飞行安全的影响，已成为航空运输企业提高安全运行水平的难点和突破口。在实际的安全生产中注意人的因素理论的运用，对发生的不安全事件及安全风险隐患更好地识别其发生的根源，从而有效地提高航空安全运营水平。

  无论对于哪家企业，成本控制对公司发展起着至关重要的影响，尤其航空产业是一个投资大、回报周期长、风险大的行业，资金保障是非常非常重要的。投入和产出永远是企业考虑的核心问题，毕竟企业的根本目标是要有效益，委托维修模式至少要在投入和产出方面比传统的作业方式更加存在竞争力才行，要么大幅度提升生产效率，降低人力成本；要么大幅度提升安全和质量水平，降低维修成本和风险等，综合指标就是企业的效益指标明显提升。

  一方面，模块化技术的应用将使维修间隔不断变长，更高的可靠性和免维护系统，将使得飞机维修工作量不断减少；另一方面，随着新材料（碳纤维复合材料等）、新技术的广泛应用，现有的维修形态和方式都将发生显著变化，新型飞机广泛采用的复合材料机身，以及全电传动系统等新科技，对传统维修提出了新的挑战。

  维修形态和方式与时俱进。现如今，波音、空客公司也在不断涉足于机队管理、工程服务等售后服务领域，为航空公司提供一揽子飞机维护服务。原厂制造商在飞机维修领域扮演的角色也将逐渐重要。随着原厂制造商不断向售后服务市场渗透，除了发动机、附件维修之外，机体大修市场也亦成为其重要的目标。

  Rolls-Royce）所出售的遄达系列发动机几乎均附带有售后维修服务协议（Total Care），通用(GE)和普惠公司(PW)也纷纷采用类似的产品服务模式，特别是针对新一代的发动机产品。在飞机附件领域，联合技术公司（UTC）、霍尼韦尔（Honeywell），通用（GE）等都将视野投向售后维修服务领域。此外，波音和空客也加强在附件和机体维修领域的拓展服务。原厂制造商通过设置技术专利壁垒，严控维修手册、技术数据及配件供应，使得航空公司更加依赖于原厂制造商提供的服务。在这样的市场格局下，我们力争与原厂制造商以战略协作、合资经营、授权等多种合作形式建立联系，寻求共赢机会，可以大幅度提升安全和质量水平，降低维修成本和风险。

  从总的管理层面上看，缺乏一根明晰的主线将每个部分串联起来，管理上较为松散，而且更多的是使用机群的概念。这种模式流程简单，易控制，对人员和软件系统的要求不高。但是，随着国内民航事业的发展，市场之间的竞争的进一步激烈，这种维修管理方式逐渐体现出明显的局限性。

  而且，由于控制上直接针对飞机（发动机），部件的状态监控就可以与文件评估，维修方案的管理结合起来，对附件及其文件的管理应该也会更加有效。此外单机档案的建立，也能更加直观和准确的体现飞机的状态，对于工程管理和生产控制，好处是不言而喻的。这必将会极大降低飞机维护成本，提高飞机利用率。特别是对于一些飞机数量庞大的航空公司而言，飞机数量越多，收益就越大。

  飞机工程维修行业不同于制造业，也不同于互联网公司，飞机工程维修行业具有自己的发展规律，这要求我们从业人员要有清楚的认知和对未来行业发展准确的预测才行。在自然界中，进化要经历漫长的时间，对于航空业的变革也是如此，这并非是轻而易举之事。近年来，不少人患上了“变革焦虑症”，临渊羡鱼不如退而结网，但真正理解如今的市场之间的竞争和发展思维，寻找最对自己最合适的生存和拓展方式，才能真正拥抱这个加快速度进行发展的时代。